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As time goes by

Geschrieben von ME am .

Wie viele Soldaten im Laufe der vergangenen 30 Jahre in dieser Einheit im Dienste der Flugsicherung gestanden haben, ist nur noch in Ablagen und Archiven aufbewahrt. Eintausend werden es sicherlich gewesen sein. Je weiter man aber in die Vergangenheit blickt, umso weniger findet man Namen und umso mehr erscheinen Geschichten .......wer hat nicht schon einmal von der "Bratenbrot-Story" gehört oder die Geschichte des etwas zerstreuten Wachleiters, der sich selbst angerufen hat...

Wie viele Soldaten im Laufe der vergangenen 30 Jahre in dieser Einheit im Dienste der Flugsicherung gestanden haben, ist nur noch in Ablagen und Archiven aufbewahrt. Eintausend werden es sicherlich gewesen sein. Je weiter man aber in die Vergangenheit blickt, umso weniger findet man Namen und umso mehr erscheinen Geschichten .......wer hat nicht schon einmal von der "Bratenbrot-Story" gehört oder die Geschichte des etwas zerstreuten Wachleiters, der sich selbst angerufen hat......

Die Wurzeln von Lippe Radar liegen in der Zeit um 1960. Die Bundeswehr war grade fünf Jahre alt.

 

Verteidigungsminister Strauß hatte den Starfighter F-104 "G" eingeführt. Insgesamt 800 Lockheed - Maschinen sollten in Luftwaffe und Marine die F-84 und F-86 ersetzen.

Die Verkehrsfliegerei hatte bis dahin nur Höhen bis zur Flugfläche 250 erreicht. Die Kolbenmotoren der Propellerflugzeuge ließen größere Höhen ebenso wenig zu, wie die fehlenden Druckkabinen für die Passagiere. Deshalb war es nur verständlich, dass der "kontrollierte Luftraum" in 25000 Fuß endete.

Oberhalb dieser Höhe herrschte zu dieser Zeit eine grenzenlose Freiheit für die leistungsfähigeren Militärjets.

Aber das sollte sich bald ändern. Bereits im Frühjahr 1958 hatte die PanAm als erste "Airline" die Boeing 707 für den Intercontinental-Luftverkehr von London nach New York eingesetzt und es vergingen keine zwei Jahre, bis die Lufthansa es ihr gleichtat. Auch die Fluglinie mit dem Kranich flog seit 1960 mit dem modernen Düsentriebler. Die sich abzeichnende Entwicklung in der Zivilluftfahrt, mit ihren Jets in größere Höhen vorzustoßen und die enormen Leistungsdaten des neuen Flugzeugtyps F-104 "G" (Geschwindigkeit Mach 2) machten nach Ansicht der Luftwaffenführung eine ständige Überwachung des Flugweges notwendig.

So lag es nahe, dass der Inspekteur der Luftwaffe, General Kammhuber, diese Aufgabe der Luftverteidigung - genauer gesagt - dem Radarführungsdienst übertrug. Es zeigte sich allerdings, dass dieser schnell an die Grenzen gelangte und so begann man, innerhalb der Luftverteidigung eine eigene Sektion zuständig nur für die Unterstützung des Starfighters im Flug einzurichten.

Der neue Name:
Flugsicherungs-Bereichszentrale.

Den Anfang machte im Februar 1960 die Bereichszentrale 4 in Husum mit Eider Control. Im August kam die FSBerZ 3 im CRC Uedem mit 2 Radargeräten dazu:

Hollywood Radar ging ON THE AIR.

Miami Radar im CRC Brockzetel kam im August 1961 dazu, wurde aber schon wenige Monate später ins CRC Auenhausen verlegt. Aufgrund größerer "atmosphärischer Störungen" zwischen Luftverteidigung und der neuen militärischen Flugsicherung sollten allerdings noch vier Jahre vergehen, bis die Flugsicherungssoldaten im Kontrolldienst eingesetzt werden.

"In diesen Jahren wurden allen eingesetzten Soldaten und Mitarbeitern großer persönlicher Einsatz in allen Bereichen abverlangt, um Einschränkungen in technischer aber auch operationeller Hinsicht auszugleichen
überall war das Provisorium zu spüren", so ein Zeitzeuge.

1963. Die FS-Zelle Uedem war ausgelastet.

Der FS-Zelle Auenhausen war die undankbare Aufgabe zugeteilt worden, bei Ausfall von Uedem "einzuspringen", was sich in einem Bericht des FS-Offiziers anlässlich einer Inspizierung so liest:
"Die Aufgaben der FS-Zelle Auenhausen sind nicht bekannt, eine Koordinierung mit anderen FS-Stellen ist nicht möglich, da FS-Betriebsvereinbarungen nicht vorhanden sind. Weisungen und Befehle diesbezüglich sind bis heute nicht ergangen."

In den Flugsicherungsetagen wurde inzwischen weiter in die Zukunft gedacht, das Nebeneinander von ziviler und militärischer Flugsicherung im oberen Luftraum sollte ein Miteinander werden.

Zunächst ging jede Seite eigene Wege. Am 28. Februar 1964 beschloss die Eurocontrol Kommission die Einrichtung einer internationalen Flugsicherungszentrale in Maastricht zur Überwachung des zivilen Luftverkehrs im oberen Luftraum in BENELUX und Norddeutschland. Als Zieldatum wurde das Jahr 1970 angesehen. Die Kontrolle des operationellen Luftverkehrs sollte von Uedem und sobald wie möglich aus der Reichswald-Kaserne in Goch erfolgen.

Im Sommer 1964 teilte sich die Flugsicherungs-Bereichszentrale 3 auf:

Für den oberen Luftraum wurde der Flugsicherungssektor Nord mit den Kontrollstellen Uedem und Auenhausen eingerichtet. Der Rest der FSBerZ 3, zuständig für den unteren Luftraum, verlegte nach Oldenburg und nannte sich ab dem 1. Februar 1965 "Weser Control". Der Luftverkehr hatte im oberen Luftraum in der Zwischenzeit zugenommen. Die, durch die Aufteilung, verursachten personellen Engpässe führten dazu, dass die FS-Zelle Auenhausen endlich auch zum Einsatz kam.

Mit einem neuen, gemeinsamen Rufzeichen: Lippe Radar.

Der erste Einheitsführer des FSSkt "N" war Oberleutnant Reinsch.

Die Kontrolle des Flugbetriebes gestaltete sich zunehmend schwieriger. Der operationelle Luftverkehr OAT erreichte Mitte 1965 mehr als 2000 kontrollierte Flüge und steigerte sich bis August 1966 auf über 6000. Am 25. August 1966 erreichte die Starfighterkrise ihren Höhepunkt. Bis zum Sommer waren 60 F-104 "G" abgestürzt.

Auch bei "Lippe Radar" machten sich aufgrund der Verkehrsbelastung die Unzulänglichkeiten in der Ausrüstung jetzt stärker denn je bemerkbar:
In einer Feldbarracke saßen in der einen Hälfte, hinter verschlossen Türen auf einer Fläche von 3 x 3 Metern, vier Flugsicherungskontrollleiter und zwei Flugdatenmitarbeiter von Lippe "U" und unterstützten nach Kräften die Flugzeuge im Süden der Hannover UIR. Squawk 3/A 22 war dabei nicht nur die Anweisung an die Luftfahrzeuge zur Identifikation via SSR, sondern auch Eintrittskarte in den Kontrollraum "knock, knock, knocking on heavens door." In der anderen Hälfte der Baracke war die Funk und Radartechnik untergebracht. Stündlich wurden in einem Fußmarsch ins CRC die neuen Flugpläne aus dem Fernschreibraum abgeholt und eingearbeitet.

Alltagssorgen:
Fehlende Funkfrequenzen, Funkausfälle, Beinahezusammstöße mit zivilem Flugverkehr die Datenübermittlung den zivilen Luftverkehr betreffend erfolgte ab März 1966 über einen FF-OB/ZB Apparat zwischen den Soldaten der ADNC  Zentrale in Hannover, Lippe "U" und Lippe "A", Übermittlungsfehler eingeschlossen!

Außerdem begann man die Aufgabe der überörtlichen Flugsicherung neu zu definieren. Der ursprüngliche Aufgabenbereich (Unterstützung des F-104 "G" Programms) wurde nun allgemein erweitert auf:

Flight Information Service for OAT supplemented by Radar within the Hannover UIR above FL250.

Die Verkehrszahlen stiegen weiter: Im August 1965 von 2160 Flügen auf über 6300 im März 1967. Tagsüber kontrollierte Lippe "U" und Lippe "A" in ihren jeweiligen Sektoren die OAT-Flüge, der Nachtflugbetrieb wurde in der gesamten Hannover UIR abwechselnd durchgeführt. Bis 150 "High Level Missions" in 4 Stunden waren dabei keine Besonderheit. Der Verkehrsspitzentag des Jahres 1967 war mit 229 radargeführten Flügen der 9. August. Mit Ausnahme der zivilen Upper advisery Routes wurde nun Lippe Radar in der Hannover UIR zuständig.

Ein neu entwickeltes Multiple-Strip-System (für jeden Navigationspunkt einen Kontrollstreifen) ermöglichte erstmals die Anwendung konventioneller Staffelung, die Radargeräte wurden nur zur Überwachung eingesetzt. Trotz anfänglicher Widerstände bewährte sich das System in kurzer Zeit und der intensivere Datenaustausch wirkte sich erwartungsgemäß positiv auf die Durchführung des Flugverkehrs aus.

Das Jahr 1968 stand im Zeichen eines beschleunigten Aufbaus des MATRAC. Technik und Betriebskonzept mussten noch definiert werden. Die FS-Zelle Auenhausen sollte aufgelöst werden und nach Goch integriert werden. Am 1. September begann die Phase I mit Testläufen der Fernmelde- und Radargeräte. Es zeigte sich, dass die FAB 19 SSR Übertragungsanlagen von Uedem nach Goch nur mangelhaft funktionierte, zusätzlich zeigten sich Probleme mit den Fernmeldetischen. Trotzdem wurde der Betrieb am 1. Dezember 1968 aufgenommen.

Die FS-Zelle Auenhausen wurde im April 1969 aufgelöst.

Zitat des Generals für Flugsicherheit:
"Die technischen und räumlichen Schwierigkeiten werden nur noch übertroffen von der Motivation und dem Leistungswillen der Soldaten, ihrem Pflichtbewusstsein und ihrem Verantwortungsgefühl gegenüber ihrer Aufgabe."

Die Radarinformationen für das MATRAC stammten von den Radaranlagen in Auenhausen, Brockzetel, Uedem und Deister. Damit erreichte man im gesamten Norddeutschen Luftraum eine Radarabdeckung ab einer Höhe von  ca. 10000 Fuß. Inzwischen hatte "Lippe" die Hannover UIR in drei Zuständigkeitsbereiche eingeteilt. In einem West-, Ost- und Nordsektor arbeiteten jeweils ein Planungskontrollleiter und, räumlich getrennt, ein Radarlotse.

Die BFS war bis dahin nicht in der Lage gewesen, eine Betriebsabsprache mit dem FSSkt N einzurichten, Verhandlungen darüber waren regelmäßig gescheitert. Erst der Eurocontrol STD Plan (short term development plan) verpflichtete die BFS im Jahr 1970 GAT-Radar und Flugplandaten für die militärische Flugsicherung bereitzustellen.

1971 wurde die erste Betriebsabsprache mit der Flugverkehrskontrolle Hannover abgeschlossen.

Die Zusammenarbeit verbesserte sich. Das Betriebskonzept im MATRAC wurde geändert. Der abgesetzte Radarkontrollleiter wurde nur noch für Sonderflugvorhaben eingesetzt. Die FS-Kontrolle erfolgte nun in den Sektoren durch einen kombinierten Planungs- und Radarlotsen.

Der Flugverkehr hatte inzwischen beachtliche Dimensionen erreicht. Neben der F-104 "G" Starfighter und F-86 Sabre erstürmten die F-100 Subersabre, FT-91 Gina, P3 Lightning, F1 Mirage und die ersten amerikanischen F-4 Phantom den norddeutschen Radarhimmel.

1972. Die Arbeiten am MATRAC werden im März beendet. Insgesamt 4 Millionen Mark hat die militärische Kontrollzentrale bis jetzt gekostet.

Die Peilauswertezentrale wird ebenfalls in Goch mit 13 Peilstationen in Betrieb genommen. Ihr Name: Northern Fixer.

Schon als man das MATRAC in Betrieb genommen hatte, war klar gewesen, dass die verwendete Technik nicht auf dem neuesten Stand gewesen war. Die Situation in Goch und Beek vor Augen, erhält der Chef des Flugsicherungssektor Nord, Oberstleutnant Steglitz, den Auftrag, zu prüfen, ob eine Verlegung des Sektors in die fast fertige Eurocontrol-Zentrale an den Maastrichter Flughafen durchführbar ist. Aufgrund seines positiven Berichtes beschließt das Bundesverteidigungsministerium am 25. April 1973 die Zentrale Goch nicht weiter zu modernisieren und leitete die Verlegung der Zentrale nach Maastricht ein.

Maastricht. Ab dem 1. Oktober 1973 wird im Luftraum BENELUX oberhalb der Flugfläche 300 der zivile Flugverkehr von der multinationalen Organisation Eurocontrol und einem internationalen Lotsenteam betreut.

1974. Die ED-R9 wird eingerichtet. In Maastricht übernimmt "Euro" die Kontrolle der Hannover UIR mit drei Sektoren. Fast genau ein Jahr nachdem die Politik zugestimmt hat, wurden im April 1975 die ersten vier Soldaten von Goch ins limburgische Beek abgeordnet. Ihre Aufgabe bestand darin, den Wechsel des Hauptkontingents vorzubereiten, das in zwei Etappen ab August in den neuen Kontrollraum einziehen wollte.

Am 29. September 1975 wird die Verlegung des Flugsicherungssektors Nord nach Beek offiziell. Für alle Beteiligten war damit der Sprung in ein neues Flugsicherungszeitalter wahr geworden:
Weg vom Analogradar, hin zu synthetischen Darstellung der Flugziele, Multi-Radartracking, automatischer Kontrollstreifendruck! Bahnbrechend jedoch war die Möglichkeit der Verknüpfung von Radarzielinformationen und der dazugehörigen Flugplandaten mit automatischer Zeitberichtigung.

Hand in Hand mit den zivilen Kollegen konnte man noch größere Kapazitäten entwickeln. Möglich machte dies auch die erneute Änderung des Betriebskonzepts: Statt mehrerer Planungs- Radarlotsen wurde im West-, Ost- und Nordsektor ab sofort mit zwei Planungslotsen und ein bis drei Radarlotsen gearbeitet.

Am 1. Oktober 1975 werden die ersten Controller aus der örtlichen Flugsicherung zuversetzt. Das Thema Auslandsaufenthalt und Versetzung führt in den darauf folgenden Jahren für viele Soldaten und ihre Familien zu einer großen nervlichen Belastung. Das Reizwort lautete: Personalrotation. Insgesamt 15 Jahre sollte es dauern, bis 1989 der automatische Personalaustausch beendet wurde. Im Sommer 1976 wird der Grundstein für den Unterkunftsbereich gelegt. Ein Jahr später wird das "Sozialgebäude" an den Chef, OTL Dekena, übergeben. Die Tage der MATRAC Klause sind gezählt. Die AIP Germany wird um einen neuen Terminus erweitert, Temporary Reserved Airspace, abgekürzt: TRA. In den Freiräumen zwischen bestehenden Luftstraßen werden Übungslufträume für Kampfflugzeuge eingerichtet.

1977. Die ersten deutschen militärischen Flugsicherungskontrollleiter werden zur Unterstützung des englischen Personals in die BFS Kontrollzentrale zu Clutch Radar versetzt.

1978. Die Air Defence Exercise Areas ADEXA werden im Norden und Süden Deutschlands eingeführt, um Luftkampf auch in der Dunkelheit zu ermöglichen.

1980. Das Fernmelderegiment 81 wird mit Sitz in Karlsruhe aufgestellt. Alle überörtlichen Kontrollstellen werden hierin neu organisiert. Der Flugsicherungssektor Nord wird umbenannt in FSSkt A. Das Rufzeichen bleibt. Der zivile Luftverkehr, geführt von Eurocontrol, hatte in der Hannover UIR inzwischen auch eine sechsstellige Größenordnung erreicht.

1982 wurden erstmalig 200.000 General-Air-Traffic Flüge gezählt. Das Waffensystem PA200 MRCA der Tornado erscheint auf den Radarschirmen. Im Jahre 1967 zur Umsetzung der NATO Strategie Flexible Response auf den Weg gebracht, löst er die F-104 "G" den Starfighter, langsam ab. Auch in der Flugsicherung schritt die Technisierung weiter voran. Der automatische Datenaustausch mit Rhein Radar wird eingerichtet. Ausgehend von diesem Datum begann auch für Lippe Radar eine neue Phase. Der Zusammenbruch der Sowjetunion und des Warschauer Paktes ändert die Militärpolitische Lage nachhaltig. Der kalte Krieg bricht genauso in sich zusammen wie die kommunistischen Regime in Osteuropa. Der Flugsicherungssektor A spürt die Annäherung zwischen West und Ost allerdings erst einmal in einem ganz anderen Zusammenhang:
Im Sommer 1990 besetzt der Irak das Öl-Emirat Kuwait.

Ab September bereitet sich die westliche Welt, von Russland geduldet, auf eine militärische Auseinandersetzung mit dem Irak vor. Nacht für Nacht reiht sich auf dem Weg aus den USA nach Ramstein und Frankfurt ein Transportflugzeug an das andere. C-5 Galaxy und C-141 Starlifter des US Military Arlift Commands (MAC) transportieren auf diesem Weg in der größten logistischen Aktion seit dem zweiten Weltkrieg bis in den Frühsommer '91 Soldaten und Ausrüstung nach Saudi Arabien und die Türkei.
80 Prozent der in der Eifel auf den Flugplätzen Bitburg, Hahn, Spangdahlem stationierten Kampfflugzeuge vom Typ F-15 und F-16 werden nach Riad und Dharan verlegt. Von Januar bis Mai 1991 dauern die Kampfhandlungen im Irak, an denen auch englische Tornados aus Wildenrath teilnehmen. Nach dem Ende des Krieges kehren die wenigsten der amerikanischen Geschwader in die Eifel zurück. Sie verlegen zurück in die Vereinigten Staaten von Amerika. Die günstige sicherheitspolitische Lage in Europa und notwendige Sparmaßnahmen in den internationalen Militärhaushalten bewirkten die Schließung von zahlreichen militärischen Flugplätzen:
Neben anderen Fliegerhorsten werden Bremgarten RF-4E, Leck RF-4E, Husum AJET, Oldenburg AJET, Ahlhorn C-160, Wildenrath MRCA, Brüggen MRCA, Gütersloh HAR, Bitburg F-15, Hahn F-16, Söllingen CF-18, Sembach F-4 in den folgenden Jahren geschlossen.

In Berlin wird der Flugsicherungssektor G aufgestellt.

1991. Bundespräsident von Weizäcker unterschreibt. im zweiten Anlauf, das Gesetz zur Privatisierung der Flugsicherung. Ein politischer Streitpunkt im Vorfeld war die Beurteilung und zukünftige Wahrnehmung der hoheitlichen Aufgaben durch die Flugsicherung gewesen. Erst die Weigerung des Bundespräsidenten, das Gesetz zu unterschreiben, brachte die zuvor auch vom Deutschen Bundeswehrverband geforderte Regelung, nämlich, die militärische Flugsicherung in die Privatisierung mit einzubeziehen. Diese wurde, en detail, am 6. November 1991 zwischen BmV und BmVg vereinbart.

Mit dem Ende der DDR hatte die Bundeswehr 100.000 ehemalige NVA Soldaten übernommen. Zwei davon wurden 1992 zu Lippe versetzt. Nach einer Phase der gegenseitigen Annäherung zwischen "Ossis" und "Wessis" ging man aber bald wieder zur Tagesordnung über.

Am 1. Januar 1994 werden alle Regionalkontrollstellen der Bundesanstalt für Flugsicherung privatisiert. Im Laufe des Jahres werden die Flugsicherungssektoren "B" - Weser, "C" - Clutch, "D" - Rhein Radar, "E" - München, "F" - Frankfurt und "G" - Berlin außer Dienst gestellt. Die Beamten, Angestellten und Soldaten werden in die neugeschaffene DFS Niederlassungen überführt.

Am 1. April 1995 ?bernimmt Lippe Radar die Kontrolle der Transatlantik-Abflüge von Frankfurt nach USA, Kanada und Mittelamerika auf der so genannten Foxto Departure Route UZ28 und ermöglicht dadurch eine weitere Abflugstrecke, die Thorn Departure Route UZ29 zur Entlastung der stark beflogenen Luftstraße G1 via NTM (Nattenheim). Die Privatisierung zur DFS ist ständiges Thema. Konkrete Entscheidungen über die Zukunft des Sektors und seiner Soldaten lassen auf sich warten.

1996. Die Privatisierung wird endlich konkret. Im Juli werden nach Tarifverhandlungen mit ÖTV und DAG die Konditionen für die Übernahme der Soldaten durch die DFS veröffentlicht.

Die Integration des Flugsicherungssektor A in die DFS wird zum 31. Dezember 1996 abgeschlossen sein.