• F-16
  • AV8B
  • Eurofighter
  • Gripen
  • F-18

Partner für die Sicherheit

Geschrieben von ME am .

Von Prof. Dr.-Ing. Frhr. Von Villiez, Honorary Director EUROCONTROL, erster Direktor der Flugsicherungszentrale Maastricht

Der erste Schritt zur Schaffung einer exekutiven europäischen Flugsicherung war beschlossen: die Errichtung der Kontrollzentrale Maastricht für den oberen Luftraum der BENELUX-Länder und der damaligen Bundesrepublik Deutschland.

Das war die Grundlage der betrieblichen Planung, ebenso wie auch die technische Ausstattung der neuen Kontrollzentrale darauf ausgerichtet war. Einige Jahre später trat die Bundesrepublik Deutschland mit der Bitte an Eurocontrol heran, für den süddeutschen oberen Luftraum unverzüglich eine zweite neue Kontrollzentrale zu bauen, und zwar direkt für einen gemeinsamen zivil/militärischen Flugsicherungsdienst, das heutige Karlsruhe UAC.
Diese Entscheidung führte zwangsläufig in der Maastrichtzentrale zu überzähliger Kapazität im "Gegenwert" aller Arbeitsplätze für die 3 Sektoren, die ursprünglich für den süddeutschen oberen Luftraum vorgesehen waren. Das galt naturgemäß auch für die Systemkapazität im Sinne der gesamten Datenverarbeitung für Radar- und Flugplaninformationen. Sollte es nicht möglich sein, diese Chance zu nutzen, um nachträglich auch im Maastricht UAC für den norddeutschen oberen Luftraum ein zivil/militärisches Betriebskonzept zu realisieren?

 

Ein sehr nahe liegender Gedanke!

Die Voraussetzungen dafür waren in diesem Zeitpunkt besonders günstig, da das Amt für Flugsicherung der Bundeswehr im Begriff war, seine Kontrollzentrale in Goch am Niederrhein zu modernisieren. So wurde der Vorschlag Eurocontrols, mit dem militärischen Flugsicherungssektor Nord in das Kontrollzentrum Maastricht nach Beek in die Niederlande zu kommen, zu einem nachdenkenswerten Angebot.

Dabei ging es um nichts weniger als die gemeinsame Nutzung des zu dieser Zeit modernsten Flugsicherungssystems in Europa, vermutlich sogar der Welt. Praktisch hieß das für beide Benutzer des gleichen Luftraums, OAT und GAT, ein einheitliches Kontrollsystem bereitzustellen; dies mit den Merkmalen einer ausgefeilten Multiradar-Datenerfassung, -Verarbeitung und -Darstellung, korreliert mit allen zivilen und militärischen Flug(plan)daten sowie schnellem, EDV-gestützten Datenaustausch mit allen relevanten Luftverteidigungsstellungen. Ein Optimum an Sicherheit, ergänzt durch identische Arbeitsplätze für zivile und militärische Flugleiter und Datenbearbeiter in enger Nachbarschaft in einem komfortablen Betriebsraum. Das konnte auch der fast unterschriftsreife Vertrag mit der schwedischen Lieferfirma für das geplante Kontrollsystem in Goch doch nicht bieten. (N.B. dieser Vertrag wurde später umgeschrieben auf einen Flugsicherungssimulator für die Schule der Luftwaffe in Kaufbeuren.)

So kamen im Herbst 1972 Major Steglitz und Hauptmann Kragel zu ersten Besprechungen nach Beek mit dem Auftrag einer Bestandsaufnahme und Präsentation der unabdingbaren militärischen Forderungen. Die resultierende Machbarkeitsstudie mündete schließlich in einem Betriebskonzept mit einem strikten Zeitplan für die Realisierung: Betriebsaufnahme des Sektors Nord im Maastricht UAC am 01.10.1975.
Eingeschlossen in diese Forderung waren Bauvorhaben zur Schaffung von Diensträumen und Unterkünften sowie, etwas später, Offizier- und Unteroffizierkasino mit Kantine. Jedem von uns war absolut deutlich, dass Eurocontrol dieses Projekt zu einem vollen Erfolg führen musste.
Die politische Notwendigkeit war unausweichlich und die Chance außergewöhnlich, um eine neue, bis dahin unübliche Form der zivil/milit?rischen Zusammenarbeit zu praktizieren.

Optimale technische Voraussetzungen und die angestrebte menschliche Nähe zu unseren militärischen Partnern musste es möglich werden lassen, eine erhebliche Verbesserung in der zivil/militärischen Flugsicherung zustande zu bringen.

Am 30.09.1975 nachts war Lippe Radar von Beek aus "on duty"!

Die erhoffte größere Sicherheit im nunmehr gemeinsam betreuten Luftraum hat sich in kürzester Zeit erfüllt und in messbaren Ergebnissen niedergeschlagen: In den nachfolgenden drei Jahren sind die erfassten Zwischenfälle zwischen OAT und GAT von ca. 25/Jahr auf 2-4/Jahr zurückgegangen, ein Niveau, welches m. W. auch in allen Folgejahren nicht überstiegen worden ist. Das Zusammenwachsen unserer Dienste ging schnell voran.
Ein enges Miteinander in allen betrieblichen Belangen war die Grundlage der täglichen Arbeit. Die daraus hervorgehenden operationellen Anpassungen waren vielfältig und wurden prompt umgesetzt.
Dies war nicht zuletzt der Kompetenz der Eurocontrol-Mitarbeiter zuzuschreiben, die das Soft- und Hardwaregeschäft aus dem "ff" beherrschten. Diese "in-house capacity" bot eine nirgends gekannte Flexibilität in der termingerechten Umsetzung fast jeglicher operationeller Erfordernisse.

Aus dieser Verlässlichkeit erwuchs Vertrauen und daraus schließlich eine herzliche Partnerschaft zwischen allen Mitarbeitern der Eurocontrolzentrale und des Flugsicherungssektor Nord. Die Aushändigung des Ehrenkreuzes der Bundeswehr an den damaligen Leiter des Maastricht UAC ist wahrhaftig zu einer Auszeichnung aller Eurocontrolmitarbeiter geworden.

Hervortretendes Merkmal dieser neuen Form der Zusammenarbeit wurde für alle Luftraumnutzer die zunehmende Transparenz der zuvor fast ausschließlich militärisch genutzten Lufträume. Die systemgestützten (silent) Koordinationsverfahren brachten eine bedeutende Erleichterung in der Arbeit und gestatteten die Einrichtung eines extrem großen Übungsluftraums (ADEXA NORD) für die Luftverteidigung. Er war zu allen Zeiten für den zivilen Luftverkehr durchlässig, solange sich nicht tatsächlich militärische Luftfahrzeuge darin befanden.
Entsprechendes gilt für Lufträume, die zum Beispiel für Luft-Luft-Betankungen zeitweilig notwendig sind oder für den Einsatz von AWACS Flugzeugen gebraucht wurden. Auffällig dabei war, dass alle gemeinsam beschlossenen Maßnahmen absolut reibungslos funktionierten.
Wie sehr der Entschluss des AFSBw mit Eurocontrol zusammenzugehen zur Stärkung der europäischen Flugsicherung insgesamt beigetragen hat, ist auch daran abzulesen, dass sich Eurocontrol noch bis 1986 gedulden musste, ehe die für 1976 vorgesehene Integration des niederländischen oberen Luftraums Wirklichkeit wurde.
Ein ganz besonders schöner Aspekt bleibt die Tatsache, dass neben den dienstlichen Belangen das Zusammenwachsen durch gemeinsame sportliche und gesellschaftliche Aktivitäten spürbar gefördert worden ist. Zahlreiche Sportabzeichentermine, Fußballspiele und die unterschiedlichsten Feste sind beredte Zeichen dafür.

Daraus haben sich Freundschaften gebildet, denen gemeinsamer Erfolg und gegenseitiger Respekt zugrunde liegt. Sie haben bis heute vorgehalten und werden ganz sicher unverändert andauern.

Möge der nun aktiven Generation ein gleiches Erleben zuteil werden: Partnerschaft für die Sicherheit des Luftverkehrs als Inhalt einer Lebensarbeit, die jeden Einsatz lohnt.